используют не в том цилиндре, от¬куда она возникла, а в следующем по очередности начала такта выпуска. Это позволяет, не слишком удлиняя трубы, понизить и расширить область применения дозарядки.
При равенстве конструктивных решений первичных и вторичных труб „пауков" добротность выше утех, чьи трубы короче и больше в диаметре. Сама конструкция тоже важна. Применяемые для четырехцилиндровых моторов схемы „штанов" 4-1 и 4-2-1 обладают

разной добротностью. Считается, что у первого варианта она априори выше. И его необходимость возникает только тогда, когда хотят получить заметную прибавку на больших частотах вращения коленвала, хотя в немалой степени виноваты в таком раскладе размеры автомобиля.

беспрепятственного движения газов существует некий оптимум диаметра труб, значение которого связано с длиной труб через объем вмещаемого в расчетный отрезок газа. Диаметр трубы и ее длина рассчитываются исходя из объема газа, вытолкнутого из цилиндров двигателя. С учетом резонансных свойств системы предварительный расчет ведется по эмпирическим формулам, где многое зависит от коэффициентов, несколько отличающихся у разных производителей. Впрочем, и сами формулы у каждой лаборатории выработаны свои, хотя строятся по одному принципу прямой пропорциональности длины трубопровода от момента открытия выпускного клапана и обратной пропорциональности от оборотов коленвала. Для коллекторов 4-1 (рис. 1) такие упрощенные расчеты дают вполне приемлемые результаты. В схеме же 4-2-1, где первичные трубы состоят из двух сочленений 2-1, эмпирическим формулам эти соединения поддаются плохо. Правда, некоторые рассчитывают длину до их соединения в одну трубу и длину вторичной трубы по той же формуле, что и первичные трубы „паука" 4-1, а соотношение L1 и 1_Г уже подбирают экспериментально (рис. 2).
Расчеты по подобным формулам ведутся с оглядкой на то, что скорость потока в выхлопной трубе не должна превышать 35 м/сек, что накладывает ограничения на диаметр. И, естественно, выпускная система должна согласовываться с размера¬ми впускного трубопровода.
В любой колебательной схеме резонатор, установленный после вторичной трубы, должен приближаться по своим резонансным характерис-
[left]

тикам к атмосфере. Расположенные за ним трубопроводы и основной глушитель не влияют на волновые процессы в выпускном тракте.
ПОСЛЕДНЯЯ МИЛЯ
К сожалению, и среди именитой, и среди безымянной продукции на прилавках магазинов в лучшем случае удастся узнать только часть ее геометрических параметров. Большинство готовых тюнинговых систем выпуска отработанных газов рассчитаны на характеристики стандартных моторов. А те, которые подразумевают установку на форсированные варианты,умалчивают о возможной конфигурации двигателя. Увы, покупателю приходится уповать либо на везение, что случается крайне редко, либо на опыт. Лучше, если опыт будет основан на чужих ошибках. Поскольку цена качественных изделий весьма высока. Цена полного набора именитого бренда может легко перевалить за $2000. Впрочем, и трудоемкость установки нельзя назвать низкой. Некоторые производители выпускают элементы выхлопного тракта с приличными припусками. Это с одной стороны неплохо, хоть и предполагает увеличение объема установочных работ. Хуже, когда на трубах сэкономили и их длины не хватает для корректной стыковки отдельных звеньев.
Еще проблематичней несовпадение пространственной конфигурации труб с днищем автомобиля, для которого они предназначены. На их фоне монтаж так называемых универсальных деталей, где отсутствуют в большинстве случаев даже примитивные намеки на крепления, покажется очень простой задачей.
При всей ограниченности известных параметров при выборе любых выхлопных систем некоторые внешние особенности позволяют судить о качестве изделий. Это относится как к штатным, так и готовым или сделанным на заказ тюнинговым вариантам. Так, угол соединения нескольких труб в одну не должен превышать 15°. Само место соединения не обеспечивает плавного перехода с одного сечения в другое, образуя тем самым застойные области в движении отработанных газов (рис. 3).

Идеальный вариант — отдельно изготовленная, а потом приваренная к трубам деталь коллектора, обеспечивающая плавный переход (рис. 4).

Резкие перепады геометрии выпускного тракта негативно сказываются на возможностях двигателя. Это относится не только к трубам, но и к резонаторам и корпусам катализаторов. Причем плавный переход к расширению в этих деталях более важен, чем плавное сужение на выходе (рис. 5)

а диаметр трубы на выходе лучше иметь больший, нежели на входе.
У американцев есть понятие „последняя миля". Так они называют завершающий этап, способный или наделить результат работы непревзойденным качеством, или загубить всю проделанную накануне работу в случае неудачи финальных усилий. Настройка выхлопной системы двигателя — та самая последняя миля, способная раскрыть весь потенциал доработок мотора. Но сама по себе, без отладки всех остальных систем (топливной, зажигания, газораспределения) и механизмов силового агрегата, не даст ничего, кроме финансовых и временных затрат.